(08.10.2010, 02:03)godsprototype schrieb: Das Geld investiert man besser bundesweit ins Netz anstatt alles für solche eine Prestigestrecke zu verschleudern. Da würde sich das Geld viel schneller amortisieren.
Besonders im Güterverkehr steckt viel Potential. Würde mehr im kombinierten Straße-Schieneverkehr investiert, hätte es auch noch den Vorteil das man weniger Geld in den Autobahnausbau stecken müsste.
Ich bezweifel das im Personenverkehr ein ähnliches Potenzial steckt. Die Konkurrenz von Luft und Straße ist zu groß. Von Paris nach Wien wird wohl fast jeder weiterhin das Flugzeug statt der Bahn benutzen.

Als ich ein Kind war, gab es an der Bahnstrecke Ansbach-Nürnberg noch mindestes 5 Bahnhöfe, heute gibt es noch einen, na ja eher ein halber. An jedem dieser Bahnhöfe konnte man Bahn-Expreßgüter aufgeben. Diese Pakete wurden schnell und preiswert mit dem nächsten Zug weitertransportiert.
Diesen Markt hat man nach und nach ohne jeglische Not aufgegeben und den privaten Paketdiensten überlassen. Ein Unternehmen, das im Zentrum nahezu jeder Stadt über einen Stützpunkt verfügt ist nicht in der Lage diese hervorragenden Resourcen zu nutzen und läßt diesen Wettbewerbsvorsprung einfach verstreichen.

Edith hat Tippfehler verbessert.

(08.10.2010, 14:47)Gleisdreieck schrieb:

(08.10.2010, 02:03)godsprototype schrieb: Das Geld investiert man besser bundesweit ins Netz anstatt alles für solche eine Prestigestrecke zu verschleudern. Da würde sich das Geld viel schneller amortisieren.
Besonders im Güterverkehr steckt viel Potential. Würde mehr im kombinierten Straße-Schieneverkehr investiert, hätte es auch noch den Vorteil das man weniger Geld in den Autobahnausbau stecken müsste.
Ich bezweifel das im Personenverkehr ein ähnliches Potenzial steckt. Die Konkurrenz von Luft und Straße ist zu groß. Von Paris nach Wien wird wohl fast jeder weiterhin das Flugzeug statt der Bahn benutzen.

Als ich ein Kind war, gab es an der Bahnstrecke Ansbach-Nürnberg noch mindestes 5 Bahnhöfe, heute gibt es noch einen, na ja eher ein halber. An jedem dieser Bahnhöfe konnte man Bahn-Expreßgüter aufgeben. Diese Pakete wurden schnell und preiswert mit dem nächsten Zug weitertransportiert.
Diesen Markt hat man nach und nach ohne jeglische Not aufgegeben und den privaten Paketdiensten überlassen. Ein Unternehmen, das im Zentrum nahezu jeder Stadt über einen Stützpunkt verfügt ist nicht in der Lage diese hervorragenden Resourcen zu nutzen und läßt diesen Wettbewerbsvorsprung einfach verstreichen.

Edith hat Tippfehler verbessert.

Auch, wenn es nichts mit dem Thema zutun hat:
Beim Bahn-Expressgut sehe ich mehrere Probleme: Erst einmal ist heute an längst nicht mehr jeder Bahnstation Personal vorhanden. Vielleicht würde sich das ganze als "bunter Gemischtwarenladen" lohnen, wenn man dort einen kleinen Supermarkt (also diese mutierten Kioske wie das Warenangebot an großen Tankstellen) hätte, wo das Personal gleichzeitig noch Fahrkarten verkauft, Kuriergut aufnimmt und das angeschlossene Café bedient.
Die meisten Reisenden sind aber nicht besonders glücklich, wenn sie auf ihre Fahrkarte waren müssen, weil der Fahrkartenverkäufer gerade noch ein Pfund Hack abwiegen muss oder Zigaretten verkaufen muss.
Noch dazu sind die meisten Leute verärgert, wenn zwei Minuten vor Abfahrt des Zuges keine Fahrkarte mehr gekauft werden kann, weil der Verkäufer gerade Pakete zum Zug schleppt. In großen Städten wird man zusätzliches Personal brauchen, an den Schaltern in Köln und anderen großen Städten sieht es zur Spitzenlast-Zeit nicht so aus, als ob da noch jemand Zeit hat, sich um abgegebene Pakete zu kümmern.

Die meisten Leute haben heute sicher keine Lust, irgendetwas irgendwo abzuholen. Wenn man sich irgendwas im Internet bestellt, will man es ja gerade nicht noch irgendwo abholen müssen, sonst kann man es ja gleich zwei Straßen weiter kaufen. Ausliefern wird wohl nicht drin sind, außer man kooperiert mit irgendwem, der schon Auslieferer beschäftigt hat, und dann ist der Preisvorteil sicher dahin.

Soviel zum "Vertrieb". Betrieblich gibt es aber noch weitere Probleme: In dem meisten Fahrzeugen kann man Güter gar nicht mehr sinnvoll unterbringen. In einen IC oder andere lokbespannte Züge kann man sicher einen Gepäckwagen einreihen, allerdings muss der dann entweder mit Personal besetzt sein, oder der Güterwechsel kann nur an Endbahnhöfen oder Halten mit längerem Zwischenhalt erfolgen. Zugbegleitpersonal für das Be- und Entladen des Wagens einzusetzen ist wohl auch keine Option, weil gerade vor und nach den Halten das Personal von den Reisenden nachgefragt wird.

Vermutlich ist es bei den derzeitigen Rahmenbedingungen nicht machbar, Klein-Güter in irgendeiner Weise individuell mit der Eisenbahn zu befördern, zumindest nicht als Angebot für Privatpersonen.
Ein recht großes Paket kann man heute für gut 10 Euro verschicken, warum sollte ich dafür meine Sachen zum Bahnhof tragen und dort wieder wegtragen müssen? Wenn man das System Bahn besser nutzen will, müsste man mehr ändern, als wieder Gepäckwagen einzuführen. Vermutlich bräuchte man sowas ähnliches wie einen Taktverkehr zum Güterversand, Abholung beim Kunden und Auslieferung zum Bestimmungsort.

Ich weiß ja nicht wie weit Du Dich beim früheren Güterverkehr auskennst, aber Abholung und Zustellung durch die DB gab es schon.
Natürlich ist es heute keine Lösung, die Päclchen beim Halt stückweise in den Waggon zu legen, da muß man sich schon etwas modernes einfallen lassen. Man könnte die Pakete in einen Container packen, der dann in einem Rutsch in den Paketwaggon geladen wird.

Die ganzen Bedenken kann ich nicht akzeptieren, wenn jeder Paketdienst diese Aufgabe erledeigen kann, warum kann es dann die Bahn nicht?

Also wenn ihr mich fragt bin ich froh wenn die das mit den Personen halbwegs hinbekommen... da muss man nicht noch was neues (altes) fordern... Schuster bleib bei deinen Leisten...

pETe! schrieb:Die meisten Leute haben heute sicher keine Lust, irgendetwas irgendwo abzuholen. Wenn man sich irgendwas im Internet bestellt, will man es ja gerade nicht noch irgendwo abholen müssen, sonst kann man es ja gleich zwei Straßen weiter kaufen.

Ach?

[Bahn-Expressgut, -Post, -Stückgut]

Die DB hat sich ehemals profitabler Geschäftszweige mit Vorbedacht entledigt. Selbst im Passagierverkehr geht in der Fläche der Abbau ungebremst weiter. Ich weiss nicht wie man derart ein Unternehmen "börsenfähig" machen will (und wenn nicht - umso schlimmer). Das wird irgendwann kein Börsengang sein sondern ein Sanierungsfall. Ohne Umweg gleich zur Heuschrecke.

Gruß
Michael

(08.10.2010, 19:22)mb schrieb: Ach?

Genau!
Was nutzt dem Berufstätigem die Zustellung zw. 8 und 16 Uhr an der haustür wenn er erst gen 18 Uhr vom Job nach Hause kommt.

Meine Pakete kommen alle zur Packstation, die kann ich in der Mittagpause oder auf dem Heimweg anfahren (ohne den Zeitverlust des erfolglosen Zustellversuches und der Benachrichtigungskarte die per Briefpost mit 2 Tagen Laufzeit kommt).

(09.10.2010, 12:55)Bernhard schrieb:

(08.10.2010, 19:22)mb schrieb: Ach?

Genau!
Was nutzt dem Berufstätigem die Zustellung zw. 8 und 16 Uhr an der haustür wenn er erst gen 18 Uhr vom Job nach Hause kommt.

Meine Pakete kommen alle zur Packstation, die kann ich in der Mittagpause oder auf dem Heimweg anfahren (ohne den Zeitverlust des erfolglosen Zustellversuches und der Benachrichtigungskarte die per Briefpost mit 2 Tagen Laufzeit kommt).

Ja, Packstation. Hättest du denn Lust, irgendwo zum Bahnhof in die Innenstadt zu fahren, um dann dort irgendwasn abzuholen, nach dem du 10 Minuten in der Schlange gestanden hast, und das nur, wenn alles schnell ging?

Hallo

(09.10.2010, 16:39)pETe! schrieb:

(09.10.2010, 12:55)Bernhard schrieb: Meine Pakete kommen alle zur Packstation, die kann ich in der Mittagpause oder auf dem Heimweg anfahren (ohne den Zeitverlust des erfolglosen Zustellversuches und der Benachrichtigungskarte die per Briefpost mit 2 Tagen Laufzeit kommt).

Ja, Packstation. Hättest du denn Lust, irgendwo zum Bahnhof in die Innenstadt zu fahren, um dann dort irgendwasn abzuholen, nach dem du 10 Minuten in der Schlange gestanden hast, und das nur, wenn alles schnell ging?

Wer sagt, dass das Pendant zur Packstation nur am Bahnhof zu finden sein muss? Wer sagt, dass die DB nicht mit anderen Marktteilnehmner – z.B. der Post – kooperieren darf um die Fracht an den Mann zu bringen?

Tschö, Auge

(09.10.2010, 12:55)Bernhard schrieb: (ohne den Zeitverlust des erfolglosen Zustellversuches und der Benachrichtigungskarte die per Briefpost mit 2 Tagen Laufzeit kommt).

also bei uns aufm Dorf funktioniert das so, daß die Pakete einfach beim Nachbarn abgegeben werden, und ein Zettel im Briefkasten landet...


Es gab ja schon immer "Bahnpost"... Das hat die DB im Zuge der Umstrukturierung/Privatisierung seit der Wende ja aufgegeben, zusammen mit so gut wie allen industriellen Gleisanschlüssen, sofern sie nicht Vollzüge bereitstellen... Rangieren war der Bahn wohl zu blöd, daher auch die Einführung der Wendezüge.

Vielleicht lohnt sich ja langsam mal ein Split?

Das ist so ein bisschen Willkür. Hier im Studentenwohnheim ist selten jemand zu Arbeitszeiten zu Hause und wenn doch jemand ein Paket annimmt, muss derjenige dann auch noch da sein, wenn ich das Paket abholen möchte. Einmal ist es schon vorgekommen, dass ein Paket beim Nachbarn abgegeben wurde und die Benachrichtigung im Briefkasten vergessen wurde...
Darum nutze ich liebend gerne die Packstation auf dem Campus mit Abholmöglichkeit rund um die Uhr. Leider ist die ab und zu überfüllt, so dass das Paket dann in irgendeiner Postfiliale landet.

(10.10.2010, 14:12)Eddi schrieb: Es gab ja schon immer "Bahnpost"... Das hat die DB im Zuge der Umstrukturierung/Privatisierung seit der Wende ja aufgegeben, zusammen mit so gut wie allen industriellen Gleisanschlüssen, sofern sie nicht Vollzüge bereitstellen... Rangieren war der Bahn wohl zu blöd, daher auch die Einführung der Wendezüge.

Achtung, achtung!

Das Problem Paket per Bahn sowie "Wir liefern von Milchkanne zu Milchkanne", also der Stückgutverkehr, sind heikle Sachen.
Denn du missachtest mit "Rangieren war der Bahn wohl zu blöd" einen Faktor: Der LKW.
Der LKW braucht weniger Ladung um kosteneffizient zu arbeiten. Dafür ein Beispiel:

Firma "ABC" will einen Güterwagen, vielleicht sogar weniger von ihrem Produktionsort in Schlagmichtot zu ihrem Lager Wasweißichdenn liefern.
Variante 1: Lieferung rein in den LKW, LKW fährt los, polnischer Fahrer, damit's billiger ist, LKW fährt den ganzen Tag, kommt an und liefert ab.
Kosten: ein Tag, ein LKW.
Variante 2: Güterwagen bestellen, Güterwagen wird bereitgestellt mit Lokomotive, Lieferung rein in den Wagen, Fahrt zum Rangierbahnhof 1, Zug zusammen stellen, Fahrt zu Rangierbahnhof 2, Wagen rausholen, neuen Zug zusammenstellen, Fahrt zu Rangierbahnhof 3, Wagen raus, neuen Zug zusammenstellen, Fahrt zu Rangierbahnhof 4, Wagen raus, kleine extra Lokomotive, Fahrt zum Zielort und Ablieferung.
Kosten: ein Güterwagen, zwei Lokomotiven für den Industrieanschluß, mindestens 2 Tage Zeitansatz, selbst bei Kurzstrecken.

Tatsächlich ist der Stückgutverkehr mit dem Aufstieg des LKW einfach mal völlig unrentabel geworden. Nicht nur für den Kunden, der den ganzen Preis für die Reise wegstecken muss, sondern auch für die Bahn, weil sie dadurch einen großen Fuhrpark an Güterwagen für den Fall, dass vielleicht jemand will, benötigt. Hiinzu kommt, dass die Bahn bestrebt ist, Leerfahrten zu vermeiden, denn jeder Wagen, der rumsteht oder leer unterwegs ist, ist verlorenes, totes Kapital.
[Das erklärt übrigens auch das Einführen der Wendezüge, denn rangieren kostet Zeit. Zeit, in der der Zug längst in der Gegenrichtung wieder unterwegs sein könnte.]
Die Grundlagen der Kapitalistische Marktwirtschaft lässt grüßen, der '94 aufgezwungene hirnrissige Umbau auf Privatwirtschaft bei der Bahn auch.

Schon seit langem sitzen Verkehrsingenieure, -wirtschaftler und -wissenschaftler an dem Problem, wie man auch eben jenen Stückgutverkehr wieder auf die Schiene bekommt.
Ein Ansatz hierzu ist der kombinierte Ladungsverkehr für Langstrecken. Der LKW transportiert es vom Produktionsort zum Containerzentrum 1, von dort geht es dann über die lange Fernstrecke über Nacht mit dem Zug, das macht dem Container auch viel mehr Spaß als so'n schnöder LKW, und dann bringts wieder ein Laster vom Containerzentrum 2 zum Verkaufsort.
Aber selbst das ist noch nicht das Ende aller Dinge, man will und muss besser werden.

menenor schrieb:[...] Schon seit langem sitzen Verkehrsingenieure, -wirtschaftler und -wissenschaftler an dem Problem, wie man auch eben jenen Stückgutverkehr wieder auf die Schiene bekommt.
Ein Ansatz hierzu ist der kombinierte Ladungsverkehr für Langstrecken. Der LKW transportiert es vom Produktionsort zum Containerzentrum 1, von dort geht es dann über die lange Fernstrecke über Nacht mit dem Zug, das macht dem Container auch viel mehr Spaß als so'n schnöder LKW, und dann bringts wieder ein Laster vom Containerzentrum 2 zum Verkaufsort.

"Was einmal auf dem LKW ist bleibt auch auf dem LKW."

Gruß
Michael

(10.10.2010, 17:17)mb schrieb: "Was einmal auf dem LKW ist bleibt auch auf dem LKW."

Ja, und das nicht nur wegen Auto- und LKW-Lobby, sondern auch, weil der Laster in diesem Fall wirklich einen absoluten wirtschaftlichen Vorsprung hat. Auch, weil Firmen erwarten, dass die Bahn im Falle eines Gleisanschlußes möglichst alles bezahlt.
Dennoch wird der kombinierte Ladungsverkehr bereits angewendet, und zwar gar nicht so selten.

(10.10.2010, 15:56)menenor schrieb: [...]
Kosten: ein Tag, ein LKW.
[...]
Kosten: ein Güterwagen, zwei Lokomotiven für den Industrieanschluß, mindestens 2 Tage Zeitansatz, selbst bei Kurzstrecken.

Ich halte das für eine Milchmädchenrechnung.

Zum einen gibts auch polnische Lokführer...

Und zum anderen sollte man dabei beachten, daß der Knackpunkt eigentlich ist, genug Wagen in so eine Rangierzirkulation reinzubekommen, daß sich das ganze amortisiert. Denn gerade auf längeren Strecken sollte es ja darauf ankommen, daß für ein Vollzug-äqivalent 20 polnische LKW-Fahrer gebraucht werden, aber (statistisch) nur ein Lokfüher. Wenn die Einsparung dort groß genug ist, dann kann man sich überlegen, ob der erhöhte Aufwand für den Werksanschluß und das Rangierverfahren sich rechnen.

Natürlich ist es eine logistische Herausforderung, die Rangierzyklen zu minimieren, aber da sollte man eher in richtung Paketversand (DHL etc.) schauen, die kriegen das ja auch über Nacht sortiert, sogar weltweit.

Milchmädchenrechnung? Check the Signatur, ich studiere dieses Problem, ich habe nicht umsonst "Bahn und ÖPNV" als Schwerpunkt für mein Hauptstudium gewählt.
Stückguttransport ist einfach mal per LKW wesentlich schneller und preiswerter, du gehst schon wieder nur von den Personalkosten aus, ignorierst dabei aber Fahrzeug- und Streckenkosten sowie die Bereitstellung und allen organisatorischen Aufwand, der Zeit und Geld kostet.
Und wenn du dir den Güterverkehr der Bahn genau ansiehst, wirst du festellten, dass die Wagen rund um die Uhr rollen, bis auf kurze Ausnahmen. Das kannst du bei einem Rangierbetrieb überhaupt nicht gewährleisten. Ich habe das anhand der ElbeFlugzeugWerke in Dresden untersucht, es sind so viele Faktoren die da reinspielen. Ich habe das Gefühl, du gehst ziemlich blauäugig an die Sache, ohne dich beleidigen zu wollen.

Paketversand läuft anders als Stückgutverkehr, nämlich über Verteilstationen und Warenbündelung, ähnlich wie es auf den Rangierbahnhöfen abläuft, mit dem Unterschied, dass das bei Paketen leichter ist, schon allein wegen der Größenverhältnisse.
Wie stellst du dir das vor, Rangierzyklen zu minimieren?

Paul Schreibt: Der Paketdienst ist übrigens Teil des kombinierten Ladungsverkehrs, zumindest auf Langstrecken.


Edith sagt: Der LKW ist ausserdem wesentlich flexibler, was gerade bei kleinen Transporten wie eben eine Waggonfüllung oder weniger äußerst nützlich ist.
Will die Bahn in den Paketdienst, wird das im wesentlich auch auf eine Gummibahn hinauslaufen, also so nach dem Motto "DB Schenker Mail Network Logistics".

Das alles ist immer noch keine Erklärung dafür, warum UPS und DPD das hinkriegen, die Deutsche Bahn aber, die in jeder einen Stadt einen einen Güterbahnhof hatte, aber nicht. Die Nahverteilung hat die Bahn auch früher mittels LKW ausgeführt. Und viele Unternehmen haben ihr Stückgut zum Bahnhof gebracht, auch per LKW

Es liegt vielleicht doch eher an strukturellen Schwächen der Bahn.
Wenn ein Versandleiter einen Waggon 5 Tage vor vorher bestellen muß, dann ist das einfach nicht mehr zeitgemäß. Wenn die Bahn keinen Nachweis und keine Kenntnis von Hunderten (oder mehr) ihrer Waggons hat, dann ist das ebenfalls nicht zeitgemäß und nicht betriebswirtschaftlich.
Wenn sie dann ein GPS-gestütztes Sytem entwickeln läßt, um endlich Kenntnis vom Verbleib ihrer Waggons zu erhalten, dieses aber kurz vor der Einführung wieder abbestellt, dann ist eigentlich nur noch blödsinnig.

Gleisdreieck schrieb:Es liegt vielleicht doch eher an strukturellen Schwächen der Bahn. [...]

Nein. Es ist viel schlimmer:

mb schrieb:Die DB hat sich ehemals profitabler Geschäftszweige mit Vorbedacht entledigt.
http://www.tt-ms.de/forum/showthread.php...3#pid66523

Gruß
Michael

mb auf heiligem Kreuzzug gegen die Deutsche Bahn.

Tatsächlich hat Gleisdreieck aber Recht, die Bahn ist was das angeht verdammt schwerfällig. Und es ist auch richtig, dass extrem gekürzt wurde im Bereich Kleinmengentransport. Dennoch möchte ich zu dem Punkt "5 Tage vorher anmelden" etwas schreiben, denn ich denke, das muss berücksichtigt werden: Das fällt unter den Punkt, den ich weiter oben als "LKW ist flexibler" angedeutet habe. Rufe ich beim Spediteur XYZ an und brauche morgen einen Transport von a nach b, dann ist das nicht das Problem, dann schicken die einen LKW von c nach a. Wenn ich bei der Bahn anrufe für einen morgigen Transport, ist das schwieriger, weil von c einen einzelnen Güterwagen nach a zu bringen nur für diesen einen Transport ist fernab jeglicher Wirtschaftlichkeit. Es müssen also finanziell vertretbare Warenkreis- und vor allem Waggonumläufe geschaffen werden. Das kostet aber Organisation und damit Zeit und Geld. Hinzu kommt, dass in diesem System die einzelnen Größen nur einen geringen Spielraum haben. Verschiebt sich etwas stärker, braucht die Bahn wieder Zeit, um sich darauf umzustellen, was auch wieder Zeit kostet, vor allem für den Kunden. Das allein macht die Sache schon unattraktiv.
Auch ist beim LKW etwas eingetreten, was man allgemein als verbesserte Effizienz bezeichnen kann. Wenn ich schon mit nem LKW meine Tand und Trödel-Produkte bis zum Güterbahnhof transportiere, warum dann nicht gleich ohne Zeitverlust weiter bis ans Ziel? Der LKW ist mittlerweile, nicht zuletzt dank Förderung durch EU und Bunte Regierung, sehr effizient geworden, was die Kosten/Nutzen-Rechnung angeht. Die Bahn unterliegt da einfach mal schon ab eigentlich noch relativ langen Strecken.
Wie du das mit dem Wagenverbleib meinst, ist mir jetzt nicht ganz klar, dazu hab ich noch nichts gehört, tut mir leid. (Oder es fällt mir grad nicht ein^^) Kann mir aber gut vorstellen, dass im KuddelMuddel der Bahn derartige Daten schnell mal verloren gehen.
Zu dem GPS-Projekt möchte ich nur noch eine Zahl hinstellen, die wir während des Studiums erhalten haben: 60%. Knapp 60% der eingebauten Probe-GPS-Sender haben Beine bekommen. Es wird geklaut, was nicht niet- und nagelfest ist, und selbst das wird auch noch abgebaut.

Im Wesentlichen aber liegt Gleisdreieck schon richtig mit den Strukturschwächen der Bahn, aber nicht alle sind selbstverschuldet oder lassen sich einfach mal abstellen, meiner Meinung nach.

PaulSchreibt: UPS und DPD sind fest auf dem Markt etabliert und benutzen im wesentlichen LKW, siehe Punkt: Flexibilität und Effizienz. Und wie oben schon gesagt, eine Gummibahn wäre dazu sicherlich in der Lage, dort in Konkurrenz zu treten, wahrscheinlich auch mit erfolgreicher Unterstützung der echten Bahn, aber das entspräche doch eigentlich einem Versuch, in besetztes und aufgeteiltes Terretorium als Neuling vorzudringen, oder?

menenor schrieb:LKW ist flexibler ... die Bahn ist [...] verdammt schwerfällig

UPS und DPD sind fest auf dem Markt etabliert und benutzen im wesentlichen LKW [...] eine Gummibahn wäre dazu sicherlich in der Lage, dort in Konkurrenz zu treten, wahrscheinlich auch mit erfolgreicher Unterstützung der echten Bahn, aber das entspräche doch eigentlich einem Versuch, in besetztes und aufgeteiltes Terretorium als Neuling vorzudringen, oder?

Was für müssige Überlegungen! Dann erklär´ doch erst mal warum sich die DB aus ehemals funktionierenden LKW/Bus-basierten Sparten zurückgezogen hat, bzw zurückziehen musste, in denen sie einstmals dominant war, lange vor UPS- oder DPD-Zeiten.

Und weil wir gerade nebenan S21 diskutieren: diese Prestigeprojekte (S21, F21, M21, ..) sind alle politisch gewollt und entziehen in wunderbarer Weise den eigentlichen Aufgaben der Bahn Investivmittel in erheblichem Umfang. Und dass ist eben nicht "schwerfällig" (also keine "Dummheit" der Bahn) sondern genau so gewollt. Der Umbau des Verkehrssystems zu "mehr Schiene" ist seit 40 Jahren eine Folge immer derselben Lippenbekenntnisse, nicht mehr. Wir leben hier immerhin in einer "Autorepublik", mit einem "Autokanzler" (OK, zZt gerade nicht). Und schon Adolf hat sich als der grosse Fürsprecher einer deutschen Automobilindustrie positioniert und die Reichsbahn gezwungen seine Autobahnen zu bauen, und peu à peu ihre einträglichsten Geschäftsfelder abzubauen.

Befass´ dich mal mit der Verkehrspolitik der 50er bis 70er Jahre in der BRD, und sieh´ die Situation nicht lediglich aus der heutigen Perspektive (Mehdornsches Fernverkehrskonzept u.ä.). Und vergleiche mal die Leistungen der DB mit der SNCF oder der JNR. Oder wirf´ mal einen Blick in die Schweiz.

Gruß
Michael

Ja, aber da hast du doch den Finger schon drauf? Es ist auch politisch gewollt und politisch erzwungen. Warum also diese Parolen von "Die Bahn hat ..."
Darüber hinaus betrachte ich gewollt das hier und jetzt, denn, wenn ich mich nicht irre, wir leben im Hier und Jetzt und stehen Hier und Jetzt vor den Problemen und Fragen. Es ging mir in meinen Beiträgen nicht um die Ursache, warum in den 50er Jahren irgendwelche Scheiße bei der Bundesbahn verzapft wurde, sondern darum, vor welchen Schwierigkeiten man heute steht, bei der Frage, wie kriegen wir das wieder auf die Schiene zurück, ohne nun die Frage nach dem "Was wollen unsere Autolobbygesteuerten Politiker?" zu beachten.
Und ich will mich auch schon mal gar nicht mit dir oder sonst wem streiten. Die "müssigen Überlegungen" will ich mir daher nicht unterstellen lassen, denn wie gesagt, warum wir heute vor dem Problem oder dieser Situation stehen ist und war für meine Beiträge völlig uninteressant, und ist es auch heute noch. Denn nehmen wir an, die Bahn betritt den Markt des LKW-Transport-Dienstes wieder. Dann interessiert das kein Schwein, ob schon mal vor x Jahrzehnten die DB / DRB / DRG / KPEV und Konsorten dominierend waren, sondern dann wollen die wissen, warum es sinnvoller ist, die DB AG zu nutzen. Und dafür braucht man ein wirtschaftliches und konkurrenzfähiges Angebot und nicht der erhobene Zeigefinger mit dem Hinweis "Wir waren mal und dann haben die"
Also, beachte bitte mein Intention und Aussagen.