Würdest du mal einen Unwissenden aufklären, was ein CIR-ELKE is?

Also meine Information zu LZB/Signalen war, daß teilweise bei LZB-Strecken die Signale ausgedünnt werden, und daß ein nicht auf LZB fahrender Zug dann längere Blockabstände einhalten muß. Dann darf das nicht-LZB Signal gar keinen Fahrtbefehl anzeigen, während ein LZB-geführter Zug vorbeifährt, wenn zwar der nächste LZB-Block frei ist, aber nicht alle LZB-Blöcke bis zum nächsten nicht-LZB-Signal. (war das jetzt verwirrend genug?)

(08.10.2011 17:07)Eddi schrieb:  Würdest du mal einen Unwissenden aufklären, was ein CIR-ELKE is?

Also meine Information zu LZB/Signalen war, daß teilweise bei LZB-Strecken die Signale ausgedünnt werden, und daß ein nicht auf LZB fahrender Zug dann längere Blockabstände einhalten muß. Dann darf das nicht-LZB Signal gar keinen Fahrtbefehl anzeigen, während ein LZB-geführter Zug vorbeifährt, wenn zwar der nächste LZB-Block frei ist, aber nicht alle LZB-Blöcke bis zum nächsten nicht-LZB-Signal. (war das jetzt verwirrend genug?)

Es ist eigentlich eher so, dass die Signalabstände eben so sind, wie sie für die jeweilige Strecke geplant waren (minimal 1000m) und durch die zusätzliche Ausrüstung mit LZB ein dichterer Takt auf der Strecke erzielt werden kann, als dies signalgeführt möglich wäre. Zusätzlich manche dürfen Güterzüge, die die Voraussetzungen dafür erfüllen (Fahrzeugbauart, Bremshundertstel...), LZB-geführt etwas schneller fahren, z.B. 120 (seltener 140), statt 100 km/h. Der PIC fährt dann sogar 160.
Zu deiner zweiten Aussage:
Bei einem LZB-geführten Zug zeigen alle "richtigen" Signale, also alle, die eine Zustimmung zur Fahrt geben können (Vorsignale, Hauptsignale, Sperrsignale, Deckungssignale, Kombinationssignale) entweder einen Fahrtbegriff, oder sind dunkel geschaltet, wenn ein LZB-Zug vorbei fährt, egal, ob der folgende (signalmäßige) Blockabschnitt schon vollständig geräumt ist.
Für einen nachfahrenden signalmäßig geführten Zug, darf das entsprechende Signal natürlich erst wieder einen Fahrtbegriff zeigen, wenn der Abschnitt bis zum folgenden Signal geräumt ist.
Halbwegs einfach ausgedrückt.

http://de.wikipedia.org/wiki/CIR-ELKE

Im Ganzblockmodus (Signalblock = LZB Block) zeigt die LZB das was auch die Signale zeigen.
Im Teilblockmodus (Signalblock größer als LZB Block) werden die Signale dunkel geschaltet WENN die LZB die Fahrt in einen noch belegten Signalblock zuläßt. Um eben den Lokführer nicht an einen Haltbegriff vorbeizuzwingen. So wie mein Vorredner schon gesagt hat.

Zitat:Würdest du mal einen Unwissenden aufklären, was ein CIR-ELKE is?

Das ist eine Variante der LZB. Offenburg - Basel z.B.

Zitat:Zusätzlich manche dürfen Güterzüge, die die Voraussetzungen dafür erfüllen (Fahrzeugbauart, Bremshundertstel...), LZB-geführt etwas schneller fahren, z.B. 120 (seltener 140), statt 100 km/h. Der PIC fährt dann sogar 160.

Das mit den Geschwindigkeiten hängt vom Wagenmaterial ab und von den Bremsprozenten. Die meisten Güterwagen dürfen beladen nur 100 fahren, viele auch 120. Ob der Zug diese Geschwindigkeit auch fahren kann hängt von der Bremsleistung ab. Standart bei Signalgeführten Zügen sind 67 Mindestbremsprozente für 100km/h. Für 120km/h sind es meist schon 96 Mindestbremsprozente. Selbst wenn mein Zug 110 Bremsprozente hat und der Fahrplan sagt mit Vmax = 100, dann heißt es eben 100, egal ob signalgeführt oder LZB. Nun gibt es noch die Fälle in denen im Fahrplan steht das sie LZB geführt 120 fahren dürfen, auch wenn die Mindestbremzprozente dafür nicht vorhanden sind. Das geht in der LZB weil ja der benötigte Bremsweg nicht auf die 1000m Vorsignalabstand beschränkt ist.

Güterwagen die 140 Fahren dürfen sind meist Scheibengebremst oder haben sogar ep-Bremsen (Autoreisewagen z.B.). Einige sind auch für 160 zugelassen, das können sie aufgrund der Bremsprozente aber ohnehin nur in der LZB fahren. Weil für 140 sind schon in der Regel um die 140-150 Bremsprozente vorgeschrieben. Für 160 sind es glaube ich über 180. Außerdem sind Signalgeführt für Geschwindigkeiten über 140km/h Magnetschienenbremsen vorgeschrieben.

Super Aufstellung!

(09.10.2011 05:19)Kirsche schrieb:  Güterwagen die 140 Fahren dürfen sind meist Scheibengebremst oder haben sogar ep-Bremsen (Autoreisewagen z.B.).

Wie funktionieren die eigentlich? Gibt es da eine zweite Luftleitung, oder sitzt an jeder Bremse ein Kompressor mit Druckbehälter?
Und greifen die wirklich soviel schneller, als die normale Druckluftbremse oder ist da auch ein höherer Druck im Spiel?

Eine Druckluftbremse wird mit Luft angesteuert. Vorn an der Lok läßt man per Bremsventil Luft aus der Hauptluftleitung entweichen. Der Druck verringert sich und die Bremsen im Zug legen je nach Höhe der Druckabsenkung an. Da natürlich die Luft einige Zeit benötigt aus dem gesamten Zug durch das Bremsventil der Lok zu entweichen dauert es natürlich eine gewisse Zeit bis die volle Druckabsenkung auch am Zugschluss angekommen ist. Während die ersten Wagen schon mit der gewollten Bremskraft angelegt haben sind die letzten noch komplett lose und in der Mitte des Zuges haben sie nur leicht angelegt.

Ep-Bremsen sind nichts anderes als das eine elektrische Leitung die Hauptluftleitung ersetzt oder ergänzt.
Da Strom mit Lichtgeschwindigkeit fließt, legen bei ep-Bremsen also alle Wagen zeitgleich an.
Das heißt man hat im gesamten Zug sofort die gewünschte Bremskraft.
Natürlich sind das auch andere Bremsventile an den Wagen, da sie ja elektrisch ansteuerbar sein müssen.

OK, soweit klar, aber ich habe gelesen, dass bei manchen mit EP-Bremsen ausgestatteten Wagen die Hauptluftleitung nur noch zum Überführen genutzt wird. Also muss ja die Luft für das elektrisch bediente Bremsventil woanders herkommen. Deshalb meine Frage nach der zweiten Luftleitung.

Die elektronischen Ventile können nur Luft ablassen (dann aber am gesamten Zug gleichmäßig, nicht nur an der Lok). Logischerweise braucht man die Luftleitung dann noch zum wiederbefüllen. Und falls der Zug getrennt wird, muß es auch auslösen. Wozu du ne zweite Leitung brauchst, versteh ich nicht.

Das elektronische Bremsen erhöht nicht die Bremskraft, aber senkt die sonst beim stauchen/strecken auftretenden Kupplungsbelastungen, insbesondere bei langen Zügen.

Was Svinmi meint ist das Bauweise bei den Triebzügen wie dem 425 etc.
Dort gibt es keine Hauptluftleitung welche die Bremsen ansteuert. Jede Wageneinheit hat dort ihre eigene Luftversorgung. Es gibt aber trotzdem die HBL (Hauptluftbehälterleitung 10bar), so das ein Luftpresser immer noch den ganzen Zug versorgen könnte.

Zitat:Und falls der Zug getrennt wird, muß es auch auslösen.

Das funktioniert in diesem Fall über die sogenannte Sicherheitsbremsschleife. Triebzüge ohne luftgesteuerte Bremsen besitzen diese als Ersatz dafür. Es gibt an jeder Zugeinheit ein Notbremsventil welches nur mit Stromversorgung geschlossen bleibt. Wird also die Sicherheitsbremsschleife (elektrischer Stromkreis durch den ganzen Zug) unterbrochen (Zugtrennung) fallen alle Notbremsventile von der Spannung ab und lösen eine Zwangsbremsung aus.

Bei Güterwagen aber auch bei Personenwagen gibt es die HLL (Hauptluftleitung trotz ep-Bremse), bei Personenwagen gibt es auch die HBL.
Bestes Beispiel sind die IC Wagen, diese sind normal ep gebremst, die Ventile sind aber keine reinen elektrisch angesteuerten Ventile. Sie funktionieren sowohl elektrisch als auch mit Luft., genau wie bei den ep gebremsten Güterwagen. Wird das Bremsventil dort nicht elektrisch angesteuert funktioniert es normal mit Luft.

Kirsche, ich danke dir. Du hast mich nicht nur verstanden, sondern meine Frage auch beantwortet. Ich wusste nämlich nicht, an welchen Fahrzeugen es sowas gibt und wie das funktioniert.
Haben die Güterwagen mir EP-Bremse dann eigentlich auch ein UIC-Kabel, bzw. werden die von dir eben beschriebenen Stromkreise überhaupt über dieses ausgeführt, oder gibt es da noch eine andere elektrische Verbindung?
Gruß, Sven

Läuft über UIC Kabel.