Du hast recht mb, ich habe mal meine technischen Unterlagen durchwühlt.
Sie hat 380kN Anfahrzugkraft.

Wobei die maximale Anfahrzugkraft nach Berechnung bei ca. 434kN liegen müßte.
Was mich wiederum zu der Frage führt wie die BR 151 offiziell auf 441kN kommen kann, da sie leichter ist als die 155.

Wobei man noch die aktuelle Reibfläche beachten müßte und die reale Belastung jeder einzelnen Achse.
Alles sehr kompliziert. Daher ist dieser Maximalwert eh nur reine Theorie und trifft so gut wie nie zu.

Kirsche schrieb:Wobei die maximale Anfahrzugkraft nach Berechnung bei ca. 434kN liegen müßte.

Nach welcher Berechnung? Wie gesagt, die Reibungsmasse der 250 beträgt 123 t. Übliche Kraftschlussbeiwerte liegen im Bereich µ = 0,3 .. 0,35 (bei guten bis sehr guten Schienenverhältnissen). D.h. auch die errechnete Anfahrzugkraft schwankt in einem entsprechenden Bereich. Aussagekräftiger wäre die gemessene Zugkraft bei ebenfalls gemessenem µ.

OK. Wir gehen im Folgenden davon aus dass sowohl die 150 als auch die 155 genügend Leistung erbringen um die maximale (Anfahr-)Zugkraft zu erreichen bzw zu übertreffen (was sicher der Fall ist). Dann ist die maximal erreichbare Zugkraft lediglich vom Reibungsgewicht und vom Schienenzustand abhängig. (Unter der weiteren Voraussetzung dass der Tfz-Führer es schafft die Lok bis an die Reibungsgrenze zu fahren.)

Da für die maximal übertragbare Zugkraft F = m * µ gilt, ergibt sich für die 155

F = 123 t * 9,81 m/s² * 0,31 -> 374055 N -> 374 kN.

Wie wir gesehen haben wird üblicherweise 380 kN angegeben. Das sieht also ganz gut aus.

Zitat:Was mich wiederum zu der Frage führt wie die BR 151 offiziell auf 441kN kommen kann, da sie leichter ist als die 155.

Nicht die 151 sondern die 150.

Obermayer[*] gibt für die 151 eine maximale Zugkraft von 39500 kp (= 387 kN) an, bei einer Reibungsmasse von 118 t. Daraus ergäbe sich (wie oben) F = 118 t * 9,81 m/s² * 0,31 -> 359 kN. Das ist tatsächlich ein bischen wenig, auch http://www.lokodex.de gibt 387 kN an. Um auf eine Anfahrzugkrat von 387 kN zu kommen, müsste man einen höheren Wert für µ annehmen, zB 0,33.

Die 150 hat übrigens die höhere Anfahrzugkraft, da sie schwerer ist (auch schwerer als die 155): F = 128 t * 9,81 m/s² * 0,31 -> 389 kN [lokodex, sowie Obermayer: 441 kN]. Hier würden wir einen Wert von 0,35 für µ benötigen um auf die 441 kN zu kommen.

Es hängt also alles davon ab wie gut man den Schienenzustand bewertet, oder ob zusätzlich gesandet werden darf.

Zitat:Wobei man noch die aktuelle Reibfläche beachten müßte und die reale Belastung jeder einzelnen Achse.
Alles sehr kompliziert. Daher ist dieser Maximalwert eh nur reine Theorie und trifft so gut wie nie zu.

Das Radprofil ist ja genormt (und das Schienenprofil dito), und beide (bzw alle drei) Loks sind 6-Achser. Insofern sollte es da nur unbedeutende Unterschiede geben. Wie gesagt, hängt (ausser der festen Grösse der Reibungsmasse) alles von µ ab. Und dafür gibt es eben keinen festen Wert. Insofern tatsächlich "reine Theorie", da hast du völlig recht.

[*] Horst J. Obermayer: Elektrolokomotiven, Weltbild/Franck-Kosmos Verlag, 1990.

Gruß
Michael

Das ist natürlich ein klarer Fall von "glaube keiner Statistik, die du nicht selber gefälscht hast"

Die DB gibt für die 151 selbst 441kN an, das ist es ja was mich verwundert.

Zur Tatsächlichen Anfahrzugkraft die auch auf die Schiene gebracht werden kann muß man folgendes sagen:
Beim anfahren schwerer Züge hebt sich automatisch die erste Achse und die Reibung dieser verringert sich deutlich.
Fazit: Die theoretische Zugkraft verringert sich.

Vorteil 155: Diese hat einen Druckstempel der mit 8t auf die erste Achse drückt beim anfahren.
Fazit: Durch verhindern des abhebens der ersten Achse kann beim anfahren mehr Zugkraft auf die Schiene gebracht werden.


Die 0,33µ sind übrigens ein sehr theoretischer Schönwetterwert unter optimalen Bedingungen.
Gelernt habe ich damals das Bremswertberechnungen mit 0,24µ gemacht und bei nasser Schiene nur 0,12µ zugrunde gelegt werden.

Kirsche schrieb:Die DB gibt für die 151 selbst 441kN an, das ist es ja was mich verwundert.

Hast du Quellen dazu? Würde mich interessieren.

Zitat:Zur Tatsächlichen Anfahrzugkraft die auch auf die Schiene gebracht werden kann muß man folgendes sagen:
Beim anfahren schwerer Züge hebt sich automatisch die erste Achse und die Reibung dieser verringert sich deutlich.
Fazit: Die theoretische Zugkraft verringert sich.

Vorteil 155: Diese hat einen Druckstempel der mit 8t auf die erste Achse drückt beim anfahren.
Fazit: Durch verhindern des abhebens der ersten Achse kann beim anfahren mehr Zugkraft auf die Schiene gebracht werden.

Interessant. Die 155 hat auf jeden Fall Tiefenanlenkung (um das Kippen der Drehgestelle beim Anfahren zu minimieren), aber von einer zusätzlichen Achsbelastung habe ich noch nirgendwo etwas gelesen. Hast du darüber genauere Informationen?

Das Prinzip ist mir jedenfalls von anderen Loks bekannt.

Zitat:Die 0,33µ sind übrigens ein sehr theoretischer Schönwetterwert unter optimalen Bedingungen.
Gelernt habe ich damals das Bremswertberechnungen mit 0,24µ gemacht und bei nasser Schiene nur 0,12µ zugrunde gelegt werden.

Ja, da hast du sicher recht. µ kann in weitem Bereich schwanken, und 0,33 ist in der Tat ein "Schönwetterwert". Ich hatte auch lediglich versucht die von dir angegebenen Zugkräfte zu verifizieren. Mit 0,24 oder gar 0,12 kommt man natürlich nicht annähernd auf die angegebenen Werte.

Für das Spiel ist es letztlich gleichgültig welchen genauen Wert für die Anfahrzugkraft man annimmt. Er sollte aber möglichst einheitlich für alle Loks in allen Fz-Sets asngegeben werden, damit die Fz vergleichbar sind. Daran hapert es leider in vielen Fällen.

Gruß
Michael

Die Anfahrzugkraft für die BR 151 gibt es direkt auf der Railionseite unter Fahrzeuge.

Tiefanlenkung haben eh alle Lok heutzutage.
Das mit der zusätzlichen Achsbelastung findet man in den technischen Unterlagen der 155.
Ich denke mal da findet sich nichts im Internet weil es halt sehr speziell und von den Daten her uninteressant ist.

(05.03.2009 08:27)Kirsche schrieb:  Die Anfahrzugkraft für die BR 151 gibt es direkt auf der Railionseite unter Fahrzeuge.

In der Tat. War nicht leicht zu finden. Hier: http://www.rail.dbschenker.de/site/raili...br151.html

Trotzdem, der dort angegebene Wert ist falsch, bzw muss falsch sein. Wer weiss welcher Freiberufler/Aushilfskraft/Praktikant den dort eingetragen hat. Es sei denn, auch die 151 verfügt über diese ominöse zusätzliche Achsbelastung?

Zitat:Tiefanlenkung haben eh alle Lok heutzutage.

Schon. Aber für die DR war das wohl damals neu.

Zitat:Das mit der zusätzlichen Achsbelastung findet man in den technischen Unterlagen der 155.
Ich denke mal da findet sich nichts im Internet weil es halt sehr speziell und von den Daten her uninteressant ist.

Tja, aber wo findet man diese "technischen Unterlagen"? Dass sich darüber (und über viele andere Fachfragen bzgl Eisenbahn) im Internet nichts findet ist leider wahr, und wir bedauern das ständig. Seltsam ist aber dass sich auch in verschiedenen Fachbüchern zum Thema darüber nichts findet. In dem von mir angegebenen Buch ist zB die mechanische und elektrische Ausrüstung der 155 detailliert angegeben ...

Gruß
Michael

Auf http://www.br143.de mußt unter Technik nachschauen.
Da ist kurz was zum Achslastausgleich geschrieben mit Bild.

In meinen Unterlagen zur 155 steht auch nur was zur Funktion und der ist im Druckluftplan mit eingezeichnet.

Zitat:Achslastausgleich

Zur Verbesserung der Zugkraftübertragung können Sie bei Bedarf
den Achslastausgleich einschalten. Der Achslastausgleich schaltet
sich bei Erreichen der Stufe 16 selbsttätig aus und schaltet bei
Unterschreiten der Stufe 16 auch wieder ein.

PS: Diesen Achslastausgleich haben nur die DDR E-Loks. Meiner Meinung nach eine interessante Erfindung.

da ich nach 12 seiten augenkrebs gekriegt habe frage ich einfach mal im raum

Ist die version eigentlich fertig und zum downloaden bereit? wenn ja wo denn ich kann nämlich mit dem jetzigen db set 0.82 kein fuel oil per zug transportieren

(23.03.2009 20:40)Schwamm schrieb:  da ich nach 12 seiten augenkrebs gekriegt habe frage ich einfach mal im raum

Ist die version eigentlich fertig und zum downloaden bereit? wenn ja wo denn ich kann nämlich mit dem jetzigen db set 0.82 kein fuel oil per zug transportieren

Hast du es schonmal mit der DB-Set-ECS-Extension von mb probiert? Damit müsste es klappen

Und nein, die 0.9 ist noch nicht draußen!

danke für die antworten, mit dem extension hat es jetzt auch schliesslich geklappt =)

(23.03.2009 21:56)Schwamm schrieb:  danke für die antworten, mit dem extension hat es jetzt auch schliesslich geklappt =)

Gern geschehen =)

Huhu MB

Ick weiß zwar grad nich,an wat du werkelst beim neuen Set,aber wird der Eurorunner (ER 20) von Siemens auch Einzug ins neue Set halten?Oder is der nich DB-Set Tauglich aufgrund fehlender Zugehörigkeit bei der DB?

DanielNHG schrieb:[...] wird der Eurorunner (ER 20) von Siemens auch Einzug ins neue Set halten?Oder is der nich DB-Set Tauglich aufgrund fehlender Zugehörigkeit bei der DB?

Das ist die ewige Frage nach dem Nachfolger der 218 ... Ich bin mir eigentlich auch sicher dass wir darüber schon (mehrfach!) diskutiert haben, möchte diesen Thread jetzt aber nicht komplett durchforsten oder die bekannt gute tt-ms Suchfunktion bemühen.

Geplant ist das nicht, soviel ich weiss. Läuft eher auf Vossloh hinaus. Ist natürlich auch nicht DB, aber wat soll´s ...

Gruß
Michael

BR 262, der Ersatz für die 294.
Wäre das vielleicht eine Idee für eine leichte Diesellokomotive?

Haben wir nich nur über die Class 66 gesprochen?

Naja,ick bin alt,ick vergess viel

Hehe,die 262...die Umbauzyklopen aus Stendal
Wat man aus ne V100 West so machen kann...

Die Ost V100 könnte man aber schon einführen.
Railion will ja 120 Voith Gravita 10BB beschaffen als wirklichen Ersatz für die 294.
Da könnte man ja überlegen die einzubeziehen.

(03.04.2009 17:57)Kirsche schrieb:  Die Ost V100 könnte man aber schon einführen.

Und was würde die für das Spiel bringen, was die West V100 nicht bringt?
Unabhängig davon sehe ich aber auch durchaus Bedarf für eine moderne Diesellok als Ablösung der BR218 im Set.

OK, die Dieselloks sind nicht ganz einfach, aaaaaber, die Auswahl der Dampfloks ist richtig schwierig.


Ich habe über Pfingsten mal ein längeres Testspiel aufgesetzt und die Auswahl der Dampfloks in 0.9 gefällt mir überhaupt nicht.

Was ich erreichen möchte:

- Spielbeginn ab 1900 (TTDPatch ab 1920),
- ca 16 Dampfloks,
- nur solche die auch in Stückzahlen geordert wurden, keine Exoten,
- Relevanz der Lok,
- bei den älteren (Länderbahnloks) ein Mix aus verschiedenen Ländern,
- nur Loks die auch später bei der DB Verwendung fanden,
- eine sinnvoll ansteigende Kurve von Leistung bzw Höchstgeschwindigkeit und Preis über die Zeit,
- Unterteilung in Schnellzugloks, Personenzugloks, Güterzugloks und "Universal"loks,
- jede Lok soll in irgendeiner Art und Weise ("Nische") genutzt werden können,
- ...

Hier die Liste der Dampfloks (* = vorhanden in 0.82):

S - Schnellverkehr
*BR18 1923, 2'C1', 115km/h, 1950PS, 90kN, 180 TRM
*BR01 1934, 2'C1', 130km/h, 2240PS, 152kN, 307 TRM
*BR05 1934, 2'C2', 175km/h, 2360PS, 142kN, ??? TRM
BR61T 1935; 2'C2', 175km/h, 1450PS, 112kN, 230 TRM (Henschel-Wegmann)

P - Personenverkehr
*BR38 1906, 2'C, 100km/h, 1180PS, 112kN, 92 TRM
BR78T 1912, 2'C2', 100km/h, 1140PS, 112kN, 101100 RM
*BR75T 1914, 1'C1', 75km/h, 880PS, 100kN, 68 TRM
BR24 1926, 1'C, 90km/h, 920PS, 120kN, 122980 RM

G - Güterverkehr
BR57 1910, E, 60km/h, 1100PS, 176kN, 91 TRM
BR58 1917, 1'E, 65km/h, 1540PS, 252kN, 154000 RM
*BR85T 1932, 1'E1', 80km/h, 1500PS, 280kN, 200 TRM
BR44 1936, 1'E, 80km/h, 1910PS, 279kN, 215 TRM

U - Personen- und leichter Güterverkehr
*BR92T 1910, D, 50km/h, 500PS, 115kN, 57 TRM
BR94T 1914, E, 60km/h, 1070PS, 171kN, 72000 RM
BR95T 1922, 1'E1', 65km/h, 1620PS, 254kN, 165000 RM
BR86T 1928, 1'D1', 80km/h, 1030PS, 174kN, ??? TRM

Geordnet nach Erscheinungsdatum sieht das so aus:

BR38 1906, 2'C, 100km/h, 1180PS, 112kN, 92 TRM
BR92T 1910, D, 50km/h, 500PS, 115kN, 57 TRM
BR57 1910, E, 60km/h, 1100PS, 176kN, 91 TRM
BR78T 1912, 2'C2', 100km/h, 1140PS, 112kN, 101100 RM
BR94T 1914, E, 60km/h, 1070PS, 171kN, 72000 RM
BR75T 1914, 1'C1', 75km/h, 880PS, 100kN, 68 TRM
BR58 1917, 1'E, 65km/h, 1540PS, 252kN, 154000 RM
BR95T 1922, 1'E1', 65km/h, 1620PS, 254kN, 165000 RM
BR18 1923, 2'C1', 120km/h, 1950PS, 90kN, 180 TRM
BR24 1926, 1'C, 90km/h, 920PS, 120kN, 122980 RM
BR86T 1928, 1'D1', 80km/h, 1030PS, 174kN, ??? TRM
BR85T 1932, 1'E1', 80km/h, 1500PS, 280kN, 200 TRM
BR01 1934, 2'C1', 130km/h, 2240PS, 152kN, 307 TRM
BR05 1934, 2'C2', 175km/h, 2360PS, 142kN, ??? TRM (Stromlinie)
BR61T 1935; 2'C2', 175km/h, 1450PS, 112kN, 230 TRM (Henschel-Wegmann)
BR44 1936, 1'E, 80km/h, 1910PS, 279kN, 215 TRM
BR03 1939, 2'C1', 140km/h, 1870PS, 137kN, (200 TRM?) (Stromlinie)

Probleme:

- es gibt keine Lok die um 1900 gebaut wurde und o.a. Kriterien erfüllt,
- die erste Lok (BR38/P8 von 1906) ist dermassen potent, dass sie mehrere nach ihr erscheinende Loks überflüssig macht,
- die 78 ist redundant zur 38, man könnte sie höchstens (realistisch!) exklusiv für Wendezugbetrieb nutzen, dieses Feature steht unter OTTD aber nicht zur Verfügung, (die 78 war auch schon mal für 0.83 geplant, aber aus gleichen Gründen entfallen)
- die 94 ist (fast) redundant zur 57, generell scheint es für jedes Tenderlokmodell eine adäquate Schlepptenderlok zu geben ..)
- 95 und 58 dito, die 95 könnte auch als Personenzuglok (wie bei der DR) genutzt werden, ist aber bzgl DB überhaupt problematisch,
- die 24 gefällt mir gut, Problem ist aber dass selbst nach 20 Jahren die 38 immer noch überlegen ist (selbstverständlich muss die 38 im Set bleiben ...)
- die 05 passt überhaupt nicht ins Set, die sinnvollere Alternative wäre die 03.10 (für eine Stromlinienlok), die dann aber erst 1939 kommt. Für die Zwischenzeit *könnte* man die 61 (als HWZ) einplanen. Dadurch dass sie im festen Verband (articulated train) angeboten wird, gäbe es zumindest keinen "Missbrauch", trotz der höheren Geschwindigkeit, ..
- bzgl der Gü-Loks gibt es keine Einsatzmöglichkeit für die 50 (!), 52, .., das ist schade, aber (im Rahmen des Spiels) nicht zu ändern (s.u.),
- und die 44 ist nur marginal "besser" als die 4 Jahre vorher erscheinende 85,
- ...

Ich könnte hier noch mehr Unstimmigkeiten anführen, aber ich denke dies reicht um eine Idee von den Problemen zu bekommen. Einige lassen sich durch "Einschränkungen" vermindern (nur spezielle Wagen erlauben, Preis- bzw Kostenanpassungen, etc), aber im Ganzen habe ich dabei ein ungutes Gefühl.

Ein grosser Teil der Problematik liegt natürlich am Vorbild, dem realen Lokpark der Länderbahnen und der DRG, da zumindest die grösseren Länderbahnen leistungsmässig nahezu identische Loks entwickelt hatten, und die DRG entgegen ihrer ursprünglichen Absicht doch recht viele "Parallel"entwicklungen übernommen hatte.

En weiteres Problem ist dass TTD (TTDPatch/OTTD) keine Unterscheidung bzgl der maximalen Achslast kennt. Dadurch sind schon mal die Hälfte aller Loks uninteressant, wenn dies das einzige Unterscheidungsmerkmal ist (Gü-loks 41, 43, 44, 50 , 52; Schnellzugloks 01, 03).

Ein letztes Problem ist dann noch dass alle Neubauloks der DB die o.a. Kriterien nicht erfüllen, entweder weil sie von vornherein Splittergattungen bzw Exoten waren, oder für die damalige Zeit bereits unzureichende Leistungen erbrachten, und daher auch relatic schnell wieder verschwanden.

So. Was haben unsere hiesigen DB-Lok Spezialisten für Ideen? Manchmal hilft ja eine Diskussion ...

Gruß
Michael

(01.06.2009 21:05)mb schrieb:  - die 05 passt überhaupt nicht ins Set, die sinnvollere Alternative wäre die 03.10 (für eine Stromlinienlok), die dann aber erst 1939 kommt. Für die Zwischenzeit *könnte* man die 61 (als HWZ) einplanen. Dadurch dass sie im festen Verband (articulated train) angeboten wird, gäbe es zumindest keinen "Missbrauch", trotz der höheren Geschwindigkeit

das klingt cool, würde ich unterstützen

Zitat:En weiteres Problem ist dass TTD (TTDPatch/OTTD) keine Unterscheidung bzgl der maximalen Achslast kennt.

Nach meinen Beobachtungen halte ich es für realistisch, daß dieses Feature mittelfristig noch kommt. Voraussetzung ist allerdings, daß Peter mit seinen Railtypes fertig wird.