(13.12.2011, 18:21)Logital schrieb: Ich glaube wir werden uns nicht einig werden. Ich kenne außerhalb der LZB im Münchner Stammstrecketunnel keine dichteren LZB-Blöcke als 500m. Kannst du mir da eine Quelle nennen? Die könnte mich überzeugen.

Der Umstand ist völlig egal. Vielleicht reden wir auch an einander vorbei?
Vielleicht mal ein Zahlenbeispiel:
Annahme: Triebwagen, Bremsverzögerung (a) 1,2m/s², Höchstgeschwindigkeit (v) 120 km/h = ~33m/s, 24m pro Kartenfeld.
Damit ein solcher Zug sicher fahren kann, braucht er aufgrund der physikalischen Gegebenheiten beim Bremsen vor sich eine freie Strecke, die mindestens der Strecke entspricht, die der Zug benötigt, um von Höchstgeschwindigkeit bis zum Stillstand abzubremsen (Bremsweg).
Es gilt:
Bremsweg = v²/2a
Bremsweg = 33²/2,4
Bremsweg = 453,75m

Bei einer Annahme von 24m pro Feld macht das einen Bremsweg von (453,75/24)=~19 Felder.
Der Zug könnte also nur mit 120 km/h verkehren, wenn vor ihm mindestens 19 Felder frei wären, ansonsten müsste er mit geringerer Geschwindigkeit verkehren.
Bei kurzen Signalabständen ist es allerdings normal bzw. der Regelfall, dass der schnellere Zug bis auf den Signalabstand auf den vorausfahrenden Zug auffährt.

Aus dem von dir verlinkten PDF-Dokument geht doch hervor, dass die Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der vor dem Zug liegenden, freien Strecke ergibt (S. 5).

Gleichzeitig kann man mit den oben angegebenen Werten auch berechnen, wie hoch die Maximalgeschwindigkeit bei so dichtem Auffahren ist: Damit ein Zug auf einer Strecke von 4 Feldern (~100m) noch zum Anhalten kommt: Gut 15 km/h

(13.12.2011, 18:21)Logital schrieb: Ich glaube wir werden uns nicht einig werden. Ich kenne außerhalb der LZB im Münchner Stammstrecketunnel keine dichteren LZB-Blöcke als 500m. Kannst du mir da eine Quelle nennen? Die könnte mich überzeugen.

Hab ich das behauptet? 500m sind immernoch ca. 20 Felder, würde ja passen.