Pete schrieb:

"Wenn die LZB-Teilblöcke natürlich so groß sind, wie die herkömmlichen Signalblöcke, kann man die Leistungsfähigkeit nicht steigern, sondern lediglich Fahrten zulassen, die einen Bremsweg haben, der länger ist, als der (Vor-)Signalabstand, sowie das Aufstellen der Lichtsignale einsparen. Dieses Verfahren ist für Hochgeschwindigkeitsstrecken interessant."

Die LZB wurde zuallererst deswegen eingeführt, weil es ab 160 km/h (1.) nicht mehr möglich ist innerhalb des Vorsignalabstandes (1000 bis 1300 Meter) bis zum Stillstand zu bremsen und (2.) die Erkennbarkeit eines Signals bei solchen Geschwindigkeiten schwierig wird.

Die Leistungsfähigkeit ist eine andere Geschichte, hier ist LZB natürlich auch vorteilhaft, siehe Münchner S-Bahn im Stammstreckentunnel, aber das kam erst viel später. Auf den meisten Hochgeschwindigkeitsstrecken mit LZB ist weniger los als auf einigen Hauptbahnen ohne LZB. Wenn es vorranig um die Leistungsfähigkeit gehen würde hätte die Rheinschiene als erstes mit LZB ausgreüstet werden müssen.