Jo, das ist das Prinzip, aber trotzdem ist es nicht ganz so einfach. Dazu seien als Anhaltspunkte der Zp G, die Gefahrgutverordnung sowie die unterschiedlichen nächsten Behandlungsbahnhöfe genannt, denn "nur eine handvoll "benachbarter" Ziele" ist so auch nicht richtig, wenn man an Ferngüterzüge oder Expressgüterzüge denkt. Es kommt also durchaus drauf an, auf welchem Rangier- bzw. Knotenbahnhof man sich befindet, auch heute noch. Und von daher teile ich StefanDs Meinung, das sowas interessant ist, vollauf.
Besonders interessant finde ich daher die komplette Planung und der Aufbau eines Güterknotens, wie beispielsweise Dresden-Friedrichstadt inklusive Europas steilstem Ablaufberg und das zugehörige Bahnbetriebswerk. Und das System dahinter ist auch heute noch spannend, zumal zum ganzen Ablauf ja auch noch die Personal- und Materialplanung kommt, sowie die Zeit- und Kostenrechnung.

Anmerkung: Wobei die gezeigt St.-Luc-Junction den Unterschied zwischen den amerikanischem und dem europäischen System zeigt: Während hier ein klassischer Rangierbahnhof mit Einfahr-, Richtungs- und Ausfahrgruppe mit Ablaufberg / Eselsrücken meist in Längsrichtung an einer Strecke oder einem Knotenpunkt liegt und etwaige "Zugwendemöglichkeiten" über Güterringstrecken realisiert werden, wird in Amerika zum Teil der Güterring direkt mit auf dem Gelände des Rangierbahnhofs realisiert.


Gruß aus Dresden
Michael