Eddi schrieb:Ich glaube schon, daß die technische Entwicklung dort weitergeholfen hat. Dabei hat aber wohl die Erhöhung der Achslast größere Auswirkungen als ein fiktiver "Reifenbelag" (was ich aber nicht wirklich beurteilen kann, ich bin kein Ingenieur).

GizmoTheGreat]
Legierungen meinte ich ... ich bin auch kein Ingenieur aber es hat was mit Material und Verarbeitung zu tun das heutige Radsätze mehr grip kriegn ..
[/quote]

Das Material für Radreifen und Schiene ist Stahl" mit einem Reibungskoeffizienten im Bereich von µ = 0,2 .. 0,36 (je nach Zustand der Schiene (nass, trocken, ..)), d.h. also dass maximal ca 1/3 der maximalen (theoretischen) Zugkraft einer Lok für den Antrieb zur Verfügung stehen. Ein höherer Rollreibungskoeffizient ist gar nicht einmal erwünscht, da dies ja auch grössere Reibung, also Energieverlust, beim "normalen" Fahren (also nicht in der Steigung oder beim Anfahren unter Hochlast) bedeuten würde. Eine höhere Standzeit sowie die Vermeidung von Brüchen bei Rädern und Schienen sind viel wichtiger und beeinflussen die Materialwahl in erster Linie. Im übrigen unterscheiden sich die Reibungskoeffizienten der hier zur Verfügung stehenden verschiedenen Stahlsorten lediglich minimal.

Hingegen hat, wie Eddi schon schreibt, das sog. "Reibungsgewicht", also die Summe der Achslasten der angetriebenen Achsen primären Einfluss auf die umsetzbare Zugkraft: [i schrieb:Z[/i] = m * g * µ (s. meinen Beitrag http://www.tt-forums.net/viewtopic.php?f=26&t=31980 )

Der einzige Punkt wo moderne Loks den Dampfloks in Bezug auf o.a. Kriterien überlegen sind, sind die wesentlich besseren Möglichkeiten die zur Verfügung stehende Zugkraft bis zum Reibungsgrenzwert auszunutzen, also möglichst viel Zugkraft "auf die Schiene" zu bringen. Bei einer Dampflok ist die Steuerung nicht einfach und unerwünschtes "Schleudern" (also Durchdrehen der Radsätze) begrenzte in den meisten Fällen die Ausnutzung eines hohen Reibungsgewichtes. Bei modernen Elektro- und Dieselloks erfolgt die Überwachung der Radsätze durch elektronische Steuerungen (Schleuderschutz). Während früher das Anfahren einer Dampflok unter Last (und/oder an einer Steigung) Fingerspitzengefühl erforderte, wird heute eigentlich nur eine bestimmte Leistung oder ein maximaler Oberstrom eingestellt und die Elektronik erledigt den Rest. 4-achsige Loks mit einer Masse von 85 Tonnen sind daher heute für die meisten Anwendungsfälle ausreichend.

[quote="Eddi"]
Es ist wohl "realistisch" gesesehen so, daß Zahnradbahnen zumeist auch Schmalspurbahnen sind, weil die einfach geeigneter für enge Kurven usw. sind, die ja im Gebirge auch häufiger nötig sind. Andererseits gibt es auf vielen Zahnradstrecken auch Teilstücke ohne Zahnradbetrieb, und dann dementsprechende Hybridloks.

Was mW der eigentliche Regelfall war. Diese Strecken sind heute aber fast alle eingestellt bzw auf reinen Adhäsionsbetrieb umgestellt worden. Viele reine Zahnradbahnstrecken haben andererseits bis heute überlebt. Zum grössten Teil als "Touristenbahnen".

Gruß
Michael