Locke schrieb:Du vergleichst aber hier grade eine Kurzstrecke mit einer Langstrecke.
Deshalb bin ich ja auch der Meinung, dass der Einsatz des TR auf einer Kurzstrecke unrentabel ist.
Nicht jedoch auf Langstrecken.

Naja. Die Diskussion ging doch davon aus dass der TR für Kurzstrecken geeignet sei - deshalb ja der Einsatz in Shanghai und (geplant) in München - aber wohl nicht für Langstrecken - deshalb ja die Einstellung des Hamburg-Berlin Projektes.

Meine Meinung dazu war dass er eben weder für Kurz- noch für Langstrecken, sondern - wenn überhaupt - nur für ausgesuchte mittellange Strecken geeignet (gewesen) sei. Das Problem bei diesen Strecken ist aber dass der Vorteil den der TR möglicherweise einmal in den 70-80er Jahren dort gehabt haben mag sehr viel kleiner geworden ist, besonders wegen der Fortschritte in der Rad/Schiene-Technologie die zB ICE-3 oder TGV darstellen.

Zitat:Ich gebe dir jedoch vollkommen Recht, dass ein verängerter TR weit langsamer wäre, als ein 3gliedriger.

Nicht langsamer. Er würde aber mehr Energie benötigen.

Nochmal zur Verdeutlichung:

Das grösste Problem des TR ist sein sehr teurer Fahrweg (Langstator-Technik). Wäre der "Antrieb" im Fahrzeug dann könnte der Fahrweg wesentlich billiger gebaut werden. Wenn man sich die "Kalkulation" für die ehemalige Strecke Hamburg-Berlin ansieht dann findet man ja leicht heraus dass die grössten Brocken dort der Fahrweg sind und weder die Fahrzeuge noch die sonstige Infrastruktur. Nur ist das eben damals aus politischen Gründen auf zwei Betreibergesellschaften (Strecke und Betrieb) aufgeteilt worden, sodass man die getrennten Fahrwegkosten einmal zusammenführen muss:

"Strecke"
- 8,5 Mrd DM -> nur Fahrwegstruktur, ohne Tragschiene, o. Grunderwerb, o. Weichen (SEHR teuer!), o. Projektmanagement, o. Finanzierungskosten, etc.

"Betrieb"
- 2,8 Mrd DM -> nur Kabelwicklung Langstator und Energieanlagen, ohne Gebäude, o. Bhfe, o. Parkhäuser, o. Betriebsleittechnik, o. Fahrzeuge, etc., pp.

macht 11,3 Mrd DM -> 5,8 Mrd Euro -> 20 Mio Euro/km (1997)

Shanghai 30 km für (angeblich) 1,2 Mrd Euro -> 40 Mio/km
München 37 km für (geplant) 1,85 Mrd Euro -> 50 Mio/km

Es kommt hier natürlich NICHT auf die absoluten Zahlen an (das sind eh´ (inverse) Mondpreise .) sondern auf die Relation der Fahrwegskomponenten zu den übrigen Anlagekomponenten. Selbst die eigentlichen Fahrzeuge sind noch relativ preisgünstig.

Und genau deshalb wird (notgedrungen) der TR in die Kurzstrecken gedrückt (wenn überhaupt .).


Und noch ein Problem für den TR ist grundsätzlicher Art:

Dass der TR (bei vergleichbaren Ausgangsdaten) ca. 30% weniger Energie als ein ICE verbrauchen soll liegt lediglich an der besseren aerodynamischen Formgebung, denn im Vergleich zum Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten (~v²) macht die Reibung (beim ICE) lediglich einen sehr kleinen Teil aus (~v). MaW: ein verbesserter cw-Wert bei ICE und TGV würde die Rad/Schiene-Technologie noch weiter an die Leistungsdaten des TR heranführen. Das "magnetische Schweben" (O-Ton Stoiber) ist vom wirtschaftlichen Standpunkt eigentlich völlig irrelevant.

Gruß
Michael