1FCNSven schrieb:Sachsen war eines der ersten Länder im Deutschem Reich, die mit der Elektrifizierung angefangen haben

Äh, du meinst nicht "Sachsen", sondern die ehemalige preussische Provinz "Sachsen", die mit eher dem heutigen "Sachsen-Anhalt" identisch ist. Erst nach 1945 wurde von der sowjetischen Militäradminstration der damalige Freistaat Anhalt (Dessau) mit anderen preussischen Provinzen (Magdeburg, Halle-Merseburg), Teilen des Landes Braunschweig sowie einigen thüringischen Gebieten zu einer neuen Provinz "Sachsen" zusammengeschlossen. Allerdings ein Jahr später bereits wieder in "Sachen-Anhalt" umbenannt.

Langer Rede kurzer Sinn: das heutige Land "Sachsen" war nicht "eines der ersten Länder im Deutschem Reich, die mit der Elektrifizierung angefangen haben". Dies waren eindeutig die Länder Bayern und Preussen:

- Bayern: Salzburg-Freilassing, Freilassing-Berchtesgaden, Scharnitz-Garmisch-Griesen (Mai 1908)
- Preussen: Dessau-Bitterfeld (Juli 1909)

Auch in Baden wurde die Elektrifizierung der Strecken Basel-Zell (Wiesentalbahn) und Schopfheim-Säckingen (Wehratalbahn) etwa gleichzeitig beschlossen.

Die "Königlich Sächsische Staatseisenbahnen" besassen, ausser zwei Schmalspur-Elektroloks und zwei Schmalspur-Triebwagen auf der Strecke Klingenthal-Georgenthal nie irgendwelche Elektro-Triebfahrzeuge.


Ansonsten sehr schön.

Gruß
Michael

Da hab ich wirklich Müll geschrieben ^^ ich hätte erwähnen sollen, dass ich mit "sachsen" sachsen und sachsen-anhalt meine (ist meiner meinung nach viel kürzer. Ich hätte auch schwören können das die strecke bitterfeld-dessau eine der ersten elektrifizierten strecken war. Aber icj kann mich natürlich täuschen.

1FCNSven schrieb:[...] Ich hätte auch schwören können das die strecke bitterfeld-dessau eine der ersten elektrifizierten strecken war. Aber icj kann mich natürlich täuschen.

Nein, du täuscht dich nicht:

mb schrieb:- Preussen: Dessau-Bitterfeld (Juli 1909)

Nur war das eben nicht in "Sachsen", sondern in Preussen.


[edit]
Übrigens:

mb schrieb:Langer Rede kurzer Sinn: das heutige Land "Sachsen" war nicht "eines der ersten Länder im Deutschem Reich, die mit der Elektrifizierung angefangen haben".

Diese Aussage gilt natürlich nicht für das *heutige* Sachsen, sondern für das damalige Königreich Sachsen, bzw die http://de.wikipedia.org/wiki/Königlich_S...isenbahnen .
[/edit]

Gruß
Michael

Ja, im mitteldeutschen Gebiet ging die Elektrifizierung 1911 von der Strecke Bitterfeld-Dessau aus, und umfaßte bis 1914 auch die Städte Halle und Leipzig (Preußischer Bahnhofsteil), der elektrische Betrieb wurde aber mit Kriegsbeginn eingestellt. In den 1920er Jahren wurde auch Magdeburg erreicht, und bis in die 1940er Jahre die Verbindung über Saalfeld zum bayrischen Gebiet fertiggestellt. Nach dem 2. Weltkrieg wurde der elektrische Betrieb zunächst verboten, und erst in den 1950er Jahren wieder aufgenommen.

Eddi schrieb:Ja, im mitteldeutschen Gebiet ging die Elektrifizierung 1911 von der Strecke Bitterfeld-Dessau aus [..]

In Preussen hatte man zunächst die Eifelstrecke Euskirchen-Trier, den Vorortverkehr in Hamburg, sowie die Strecke Altona-Kiel für den elektrischen Betrieb eingeplant. Diese Pläne scheiterten aber an Einsprüchen der preussischen Heeresleitung. Die Strecke Dessau-Bitterfeld wurde ersatzweise gewählt, da sie für Militärtransporte günstige Umfahrungsmöglichkeiten bot (das Militär stand in allen deutschen Ländern der Idee von elektrifizierten Strecken eher skeptisch gegenüber). Zudem hoffte man auf eine preisgünstige Energieerzeugung aus mitteldeutscher Braunkohle.

Gruß
Michael

(08.11.2014, 23:08)mb schrieb: In Preussen hatte man zunächst die Eifelstrecke Euskirchen-Trier, den Vorortverkehr in Hamburg, sowie die Strecke Altona-Kiel für den elektrischen Betrieb eingeplant.

Das hatte ich so noch nicht gehört, ich fragte mich jedenfalls schon immer, wieso man eigentlich nicht das Ruhrgebiet verdrahtet hat, da hätte es ja wohl das größte Potential gegeben.

Militärische Bedenken gab es reichlich, aber Befürchtungen, daß im Kriegsfall die Elektrifizierungsanlagen zu anfällig wären, haben sich im 2. Weltkrieg als nicht zutreffend herausgestellt. Oberleitungen lassen sich viel leichter reparieren als Gleise.

Eddi schrieb:[...] ich fragte mich jedenfalls schon immer, wieso man eigentlich nicht das Ruhrgebiet verdrahtet hat, da hätte es ja wohl das größte Potential gegeben.

Diese ersten Streckenelektrifizierungen wurden wohl eher als Testinstallationen mit jeweils lokalem Hintergrund verstanden. Man war in den Jahren nach der Jahrhundertwende noch ziemlich unsicher über die Vor- bzw Nachteile des elektrischen Betriebs, nicht nur in D (selbst die SBB hatte sich mit derartigen "Experimenten" lange Zeit zurückgehalten, und lieber der BLS den Vortritt gelassen). Insbesondere die Wahl der besten Stromart war lange Zeit umstritten und hemmte eine grossflächige Elektrifizierung, mal ganz abgesehen von ökonomischen Gründen. Eine ausführliche Darstellung dieses Themas finde ich lediglich über Bayern (interessant insbesondere die Geschichte der LAG), aber auch in Preussen dürfte die Ausgangslage sehr ähnlich gewesen sein.

Ich denke die ursprünglichen preussischen Vorhaben sollten den Versuchsbetrieb auf einer Steigungsstrecke (Euskirchen-Trier) und die Anforderungen an einen kleinteiligen Vorortverkehr (HH) abdecken (eine technische Versuchsstrecke (Marienfelde-Zossen) besass Preussen ja bereits seit 1899). Die Flachstrecke Altona-Kiel wurde mW wegen der unmittelbaren Nähe des bestehenden Kraftwerks in Altona ausgewählt.

Die Elektrifizierung des Ruhrgebiets stellte sich als eine grössere Herausforderung dar, die durch den zweiten WK unterblieb, und die selbst für die frühe Bundesbahn nicht einfach war. Hintergrundinfo dazu findet sich zB hier:
http://www.rheinmodellbahn.de/pages/elek...ichnis.php
http://www.rheinmodellbahn.de/pages/elek...otiven.php

Gruß
Michael

Ich verweise gerne auf die Übersicht, die Wikipedia zur Verfügung stellt : http://de.wikipedia.org/wiki/Chronik_der...eutschland

Es gab ja auch in Berlin noch diverse Versuchsstrecken auf den Vorortbahnen (spätere S-Bahn)

Aber 1911 hatte man sich ja bereits auf ein Stromsystem geeinigt.

[OT - Elektrifizierung]

Eddi schrieb:Es gab ja auch in Berlin noch diverse Versuchsstrecken auf den Vorortbahnen (spätere S-Bahn)

Ja, Niederschöneweide-Spindlersfeld und Oranienburger Bahn. Siemens hatte auch noch eine Versuchsbahn Gross Lichterfelde-Zehlendorf.

Eddi schrieb:Aber 1911 hatte man sich ja bereits auf ein Stromsystem geeinigt.

Ende 1912. Aber erst nachdem bereits in der Schweiz (BLS) und Bayern/Österreich (1908) das einphasige Wechselstromsystem mit 15kV in Gebrauch genommen worden war. Übrigens zu einem Zeitpunkt an dem bereits weit mehr Bahnen mit Drehstrom- und Gleichstromsystemen ausgerüstet worden waren, auch in D. Und selbst diese "Einigung" war ja nicht bindend. Die SBB zB bauten nach 1919 noch die Simplonstrecke bis Sitten für Drehstrom aus, und das obwohl die BLS bereits seit 1913 die Lötschbergstrecke bis Brig mit 15kV 16²/³Hz elektrifiziert hatte. Auch Dessau-Bitterfeld war ursprünglich für 10kV 15Hz genehmigt worden.

Apropos Simplon, wo die SBB damals die mit 1400 kW stärksten Drehstrom-Elloks betrieb: insbesondere die FS gehörte seit dem Bau der Valtellinabahn zu den Pionieren im Drehstrombereich, und hatte schon vor dem ersten WK bis Ende der 1920er Jahre in Norditalien ein über 2000 km grosses Drehstrom-Bahnnetz aufgebaut (später auf Gleichstrombetrieb umgebaut).

Die Einigung auf 15kV 16²/³Hz war also keineswegs "zwingend", sondern man hängte sich hier wohl in erster Linie an die bayrisch/österreichischen Beschlüsse an. Auch die später dieser Einigung beigetretenen Länder Schweden und Norwegen betrieben damals noch keine 15kV 16²/³Hz Bahnen. Die Ofotenbahn wurde beispielsweise erst in den 1920er Jahren elektrifiziert, und auch die Schweden hatten damals (seit 1910) lediglich ihr Teilstück, die Riksgränsenbahn (Lulea-Grenze), elektrifiziert.

Nochmal zurück zum Militär:

Eddi schrieb:Militärische Bedenken gab es reichlich, aber Befürchtungen, daß im Kriegsfall die Elektrifizierungsanlagen zu anfällig wären, haben sich im 2. Weltkrieg als nicht zutreffend herausgestellt. Oberleitungen lassen sich viel leichter reparieren als Gleise.

Die kurze Strecke Dessau–Bitterfeld (ca 25 km) war lediglich Teil einer seit längerem geplanten Schnellbahnstrecke Hamburg-Berlin gewesen, die aber gegen militärische Interessen nicht durchsetzbar war. Selbst deren relativ kurze Teilstrecke Dessau-Bitterfeld konnte nur mühsam und auf Drängen der in Vorleistung getretenen Elektroindustrie realisiert werden.

Ich meine mal irgendwo beim Gottwaldt darüber etwas gelesen zu haben, dass durch das Militär insbesondere Sabotageakte gegen elektrifizierte Strecken befürchtet wurden (mal ganz abgesehen von den Bahnstrecken an der französischen Grenze wo man hin und her gerissen war zwischen deren Nutzen und Schaden). Flächenbombardierungen mit massiver Zerstörung von Gleisen konnte man sich damals noch nicht vorstellen, und man orientierte sich wohl eher an den Erfahrungen aus dem amerikanischen Bürgerkrieg, wo die Anschläge auf (nicht-elektrifizierte) Bahnstrecken noch "manuell" duchgeführt wurden und mit vor Ort vorgehaltenen Mitteln durchaus beherrschbar gewesen waren.


Wollen wir mal splitten?

Gruß
Michael

mb schrieb:

Eddi schrieb:Aber 1911 hatte man sich ja bereits auf ein Stromsystem geeinigt.

Die SBB zB bauten nach 1919 noch die Simplonstrecke bis Sitten für Drehstrom aus, und das obwohl die BLS bereits seit 1913 die Lötschbergstrecke bis Brig mit 15kV 16²/³Hz elektrifiziert hatte. [...]
Die Einigung auf 15kV 16²/³Hz war also keineswegs "zwingend", sondern man hängte sich hier wohl in erster Linie an die bayrisch/österreichischen Beschlüsse an.

Claude Jeanmaire schreibt dazu in "Die Spiez-Frutigen-Bahn" (ISBN 3 85649 059 0, S. 103):

Zitat:Gestützt auf seinen Bericht und den der technischen Kommission beschloss der Direktionsausschuss in seiner Sitzung vom 12. September 1908 das Einphasenwechselstromsystem mit 15 Perioden pro Sekunde und einer Fahrdrahtspannung von 15 000 Volt. [...] Das damals im Simplontunnel angewendete Drehstromsystem hätte für die B.L.S. den Vorteil gehabt, dass in Brig kein Systemwechsel erforderlich gewesen wäre, der eine Komplikation im Betrieb bedeutete. Abgesehen von den Mehrkosten [...] erwies sich aber die Leitungsführung wegen der Doppelpoligkeit in den zweispurigen Tunneln als undurchführbar ohne eine Erweiterung der vorgesehenen Profile, deren Kosten auf mehrere Millionen Franken berechnet wurden. [Allein die Erweiterung des 1600 m langen Hondrichtunnels auf eine zweite Spur war mit 1,5 Millionen Fr. veranschlagt worden, und daher unterblieben, mb].

Hier waren es also die Mehrkosten für erweiterte Tunnelprofile auf der Lötschbergstrecke, die das Stromsystem bestimmte. Und man war bereit dafür auch (damals noch) bestehende Inkompatibilitäten in Kauf zu nehmen.

Gruß
Michael

(09.11.2014, 21:19)mb schrieb: [OT - Elektrifizierung]

Eddi schrieb:Es gab ja auch in Berlin noch diverse Versuchsstrecken auf den Vorortbahnen (spätere S-Bahn)

Ja, Niederschöneweide-Spindlersfeld und Oranienburger Bahn. Siemens hatte auch noch eine Versuchsbahn Gross Lichterfelde-Zehlendorf.

Da fehlt noch die Anhalter Vorortbahn.

Zitat:Die kurze Strecke Dessau–Bitterfeld (ca 25 km) war lediglich Teil einer seit längerem geplanten Schnellbahnstrecke Hamburg-Berlin gewesen

Wo hast du das denn her? Das ergibt geographisch überhaupt keinen Sinn. Dessau-Bitterfeld ist nicht mal in der Nähe irgendeiner Strecke Hamburg-Berlin.

Überhaupt ist die Strecke nicht Teil von irgendetwas bedeutendem. Der Personenverkehr Leipzig-Magdeburg lief schon immer über Halle, und der Verkehr Halle/Leipzig-Berlin verläuft über die Anhalter Bahn, die diese Strecke in Bitterfeld nur berührt. Die Bedeutung der Strecke beschränkt sich damit auf den Güterverkehr und als Umleitungsstrecke.

Eddi schrieb:

mb schrieb:Die kurze Strecke Dessau–Bitterfeld (ca 25 km) war lediglich Teil einer seit längerem geplanten Schnellbahnstrecke Hamburg-Berlin gewesen

Wo hast du das denn her? Das ergibt geographisch überhaupt keinen Sinn. Dessau-Bitterfeld ist nicht mal in der Nähe irgendeiner Strecke Hamburg-Berlin.

OK, "Teil" ist missverständlich. Also nochmal ins Reine: Dessau-Bitterfeld war der realisierte kümmerliche Rest der von der "Deutschen Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen" ("St.E.S.", gegründet Oktober 1899 von u.a. Siemens&Halske, Fr. Krupp, Borsig, Zypen&Charlier, sowie diversen Bankhäusern) über Jahre propagierten Schnellfahrstrecke Berlin-Hamburg.

Eddi schrieb:Überhaupt ist die Strecke nicht Teil von irgendetwas bedeutendem. [...] Die Bedeutung der Strecke beschränkt sich damit [...] als Umleitungsstrecke.

Genau deshalb gab die Heeresleitung letztendlich ihr Einverständnis. Es war ganz unmöglich dass eine Strecke von irgendwie militärischer Bedeutung zum damaligen Zeitpunkt elektrifiziert wurde. Die "grosse Lösung" Berlin-Hamburg scheiterte interessanterweise aber nicht nur an militärischen Einwendungen, sondern vor allem an den Kosten und an der unerwünschten Konkurrenz zur Reichsbahn. Das sind durchaus Parallelen zur einstmals propagierten Transrapid-Strecke.

Gruß
Michael

Ja, in gewisser Weise ein "wir fangen jetzt irgendwo in der Provinz an, sonst kriegen wir gar nix mehr Gebacken".

Und so der absolute Bringer waren die ersten E-Loks ja wohl auch nicht. (Laufeigenschaften, Zuverlässigkeit)

Eddi schrieb:Und so der absolute Bringer waren die ersten E-Loks ja wohl auch nicht. (Laufeigenschaften, Zuverlässigkeit)

MMn waren insbesondere die preussischen Elloks der ersten Generation bereits bei ihrer Auslieferung veraltet. Gewaltige Gestellmotoren mit direktem Parallelkurbeltrieb ruinierten nicht nur die Gleise sondern beanspruchten auch ihre Mechanik über Gebühr. Viele der frühen Preussen waren daher nur wenige Jahre im Einsatz, oder ihr Bau wurde sogar in weiser Voraussicht vor Auslieferung abgebrochen (ES4, ES7, ES8).

Erstaunlicherweise sieht diese Bilanz für Bayern besser aus (man vergleiche auch mal die Einsatzdauer der preussischen und bayrischen Elloks), obwohl die Bayern nie zu den technischen Entrepreneuren gehörten, und die Elektrotechnik in Preussen ansässig war. Aber dort herrschten wohl immer noch die letzten Ausläufer einer seltsamen Sparsamkeit verhafteten Theorie eines Garbe, und zudem gab es dort eine ungesunde Einmischung der Lokomotivhersteller in den Beschaffungsprozess.

Preussen war jedenfalls ein treuer Kunde der eigenen Lokomotivindustrie, die in diesen frühen Jahren im Ausland bezeichnenderweise keinen guten Stand hatte.

Zudem litt die deutsche Elektrifizierung massiv unter den zwei Weltkriegen. In Mitteldeutschland wurde beispielsweise die gesamte Installation gleich wieder abgebaut. Lediglich in Schlesien hielt sich ein gewisser Standard, war aber mit österreichischen, schweizer, italienischen oder französischen Verhältnissen überhaupt nicht zu vergleichen.

Gruß
Michael