Kirsche schrieb:Wobei die maximale Anfahrzugkraft nach Berechnung bei ca. 434kN liegen müßte.

Nach welcher Berechnung? Wie gesagt, die Reibungsmasse der 250 beträgt 123 t. Übliche Kraftschlussbeiwerte liegen im Bereich µ = 0,3 .. 0,35 (bei guten bis sehr guten Schienenverhältnissen). D.h. auch die errechnete Anfahrzugkraft schwankt in einem entsprechenden Bereich. Aussagekräftiger wäre die gemessene Zugkraft bei ebenfalls gemessenem µ.

OK. Wir gehen im Folgenden davon aus dass sowohl die 150 als auch die 155 genügend Leistung erbringen um die maximale (Anfahr-)Zugkraft zu erreichen bzw zu übertreffen (was sicher der Fall ist). Dann ist die maximal erreichbare Zugkraft lediglich vom Reibungsgewicht und vom Schienenzustand abhängig. (Unter der weiteren Voraussetzung dass der Tfz-Führer es schafft die Lok bis an die Reibungsgrenze zu fahren.)

Da für die maximal übertragbare Zugkraft F = m * µ gilt, ergibt sich für die 155

F = 123 t * 9,81 m/s² * 0,31 -> 374055 N -> 374 kN.

Wie wir gesehen haben wird üblicherweise 380 kN angegeben. Das sieht also ganz gut aus.

Zitat:Was mich wiederum zu der Frage führt wie die BR 151 offiziell auf 441kN kommen kann, da sie leichter ist als die 155.

Nicht die 151 sondern die 150.

Obermayer[*] gibt für die 151 eine maximale Zugkraft von 39500 kp (= 387 kN) an, bei einer Reibungsmasse von 118 t. Daraus ergäbe sich (wie oben) F = 118 t * 9,81 m/s² * 0,31 -> 359 kN. Das ist tatsächlich ein bischen wenig, auch http://www.lokodex.de gibt 387 kN an. Um auf eine Anfahrzugkrat von 387 kN zu kommen, müsste man einen höheren Wert für µ annehmen, zB 0,33.

Die 150 hat übrigens die höhere Anfahrzugkraft, da sie schwerer ist (auch schwerer als die 155): F = 128 t * 9,81 m/s² * 0,31 -> 389 kN [lokodex, sowie Obermayer: 441 kN]. Hier würden wir einen Wert von 0,35 für µ benötigen um auf die 441 kN zu kommen.

Es hängt also alles davon ab wie gut man den Schienenzustand bewertet, oder ob zusätzlich gesandet werden darf.

Zitat:Wobei man noch die aktuelle Reibfläche beachten müßte und die reale Belastung jeder einzelnen Achse.
Alles sehr kompliziert. Daher ist dieser Maximalwert eh nur reine Theorie und trifft so gut wie nie zu.

Das Radprofil ist ja genormt (und das Schienenprofil dito), und beide (bzw alle drei) Loks sind 6-Achser. Insofern sollte es da nur unbedeutende Unterschiede geben. Wie gesagt, hängt (ausser der festen Grösse der Reibungsmasse) alles von µ ab. Und dafür gibt es eben keinen festen Wert. Insofern tatsächlich "reine Theorie", da hast du völlig recht.

[*] Horst J. Obermayer: Elektrolokomotiven, Weltbild/Franck-Kosmos Verlag, 1990.

Gruß
Michael