Das hört sich grundsätzlich sehr gut an und war etwas das, was ich mir eingangs vorstellte.

Allerdings ist natürlich mit umfangreicheren Reservierung von Wegen sicher ein deutlich häufiger Speicherzugriff nötig, als bei der Verwendung von Signalen, weil deutlich mehr zu prüfen ist und auch mehr Felder beteiligt sind, als bei Signalen mit Streckenblockfunktion (bei "Magnetschwebebahnautobahnen" mit Mach 0,6 und Signale auf jedem Feld, was keine Kreuzung ist, macht das freilich keinen Unterschied).

Die Frage bei dem von dir vorgestellten Verhalten von Blocksignalen ist nur, wie man das Reservierungsrecht unter mehreren Zügen verteilt. Ein stehender Zug wird den Block u.U. sehr lange belegen, weil er vor der Einfahrt in den Block anfahren muss, sollte allerdings ein solch anfahrender Zug dafür sorgen, dass ein Zug, der sonst durchfahren könnte, auch erst anhalten muss, pflanzt sich das Problem natürlich fort. Andererseits würde ein zu starkes Vorrecht für durchfahrende Züge den Nebeneffekt haben, das Züge, die in die Strecke eingefädelt werden sollen, keine Chance haben, eine ausreichend große Lücke zu finden. [*] In der Regel sollten sich solche Phänomene aber nur bei stark ausgelasteten Strecken auftreten und ein Anzeichen für zu geringe Streckenkapazität sein.

Positiv, aber ein Luxusproblem, wäre es deshalb, wenn gleich schnell fahrende Züge ihren Abstand so wählen, dass entweder ein Zug dazwischen passt, oder wenn sie direkt bis an den Sicherheitsabstand auffahren würden, was allerdings eine umfangreichere Beeinflussung des Zuges erfordern würde.

* = Diese Probleme hat man natürlich in der Realität auch. Oft ist das kein so großes Problem, weil Strecken in der Regel von Knoten zu Knoten geführt werden, und in den Knoten (Bahnhöfen) ausreichend Kapazität zum Puffern besteht und u.U. auch bestimmte Variationen bei den Fahrstraßen in Ein- und Ausfahrt möglich sind.